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산티아고 칼라트라바Santiago Calatrava의 66번째 생일(1951.7.28)
취리히 스타델호펜 기차역Stadelhofen Station(1990)
도시설계가 Archur
2017.07.29

 

스위스 도시 취리히Zurich를 두 번째 갔을 때 이 도시가 의외의 건축가와 인연이 있다는 사실을 알았다. 그 주인공은 산티아고 칼라트라바Santiago Calatrava. 칼라트라바는 1951728일 스페인 발렌시아Valencia에서 태어났다. 그리고 Escuela Tecnica Superior de Arquitecture에서 건축학 학사와 도시계획 대학원 과정을 마쳤다. 그가 취리히와 연을 맺은 건 1975년 취리히의 스위스 연방 공과대학Swiss Federal Institute of Technology(이하 ETH)에 등록하면서 부터다. 그는 1981년에 ETH에서 박사학위를 받았는데, 분야는 건축이 아닌 토목공학이었다. 그리고 1983년 취리히에 자신의 사무소를 차렸다. 현재도 있는 이 사무소와 더불어 칼라트라바는 파리, 발렌시아 그리고 뉴욕에 사무소를 두고 있다. 내 생각에 칼라트라바는 틈새시장을 확실히 알고 있었다. 당시 건축설계를 하는 사람들에게 토목분야는 '공학Engineering'이었지 '설계Design'는 아니었다. 하지만 '자재Materials를 구축Construct한다'는 측면에서 토목과 건축은 공유되는 부분이 있다. 칼라트라바는 토목 분야에서 주로 만들어지는 구조물도 디자인 될 수 있다는걸 보여주자 했다.

 

 

 

칼라트라바가 자신의 이름을 건 사무소를 차리고 처음으로 당선시킨 프로젝트가 <스타델호펜 기차역Bahnhof Stadelhofen 설계 및 시공 현상설계>였다. 아마도 건축물이 아닌 교통시설이었기 때문에 '시공'까지 현상설계 범위에 포함돼 있었던 듯 하다. 스타델호펜 기차역은 취리히의 S-Bahn 및 트램Tram 결절점 중 동쪽 허브Hub. 취리히는 바다 같은 취리히호가 Bahnhofstrasse를 중심으로 형성된 도심 남쪽을 동서로 나눈다. 취리히의 중앙역은 Bahnhofstrasse 북쪽 끝에 있다. 여기서 취리히 남쪽 지역으로 가는 기차는 엥어 역(Bahnhof Enge, 서쪽)나 스타델호펜 역(동쪽)에 정차한다. 정리해 보면 위치적으로 Bahnhofstrasse를 중심으로 형성된 취리히의 구도심을 가운데 두고 도시의 관문 역할을 하는 취리히 중앙역(북쪽)-엥어 역(서쪽)-스타델호펜 역(동쪽)이 삼각형 구도를 이루고 있다.

 

 

리마트Limmat이 취리히로 합류되는 일대의 동쪽 위성사진을 보면 Ramistrasse남쪽에 호를 그리며 남동쪽으로 휘어져 나가는 강렬한 선형을 볼 수 있다(위 구글 위성사진). 대략 250m 길이의 철로가 드러나 있는 이 구간이 스타델호펜 역이다. 이 구간을 사이로 북쪽은 Waldmannstrasse, 남쪽은 Kreuzbuhlstrasse가 지하로 내려가 위성사진 상으로는 볼 수 없다. 1894년에 업무를 시작한 스타델호펜 역은 개장 당시만 해도 단선철로였다. <스타델호펜 기차역 설계 및 시공 현상설계>을 하게 된 가장 큰 이유는 1990년 취리히 중앙역으로 연결되는 기존의 Letten터널이 폐쇄되고 이보다 더 짧은 선로로 계획된 Hirschengraben터널이 생겼기 때문이다. 과거 Letten터널은 리마트강을 우회했는데, Hirschengraben터널은 강 하부로 지나가 중앙역 지하로 연결된다.

 

 

새로운 선로 개통을 통해 구간도 짧아졌지만 선로의 수도 늘어났다. 기존의 단선철로는 Hirschengraben터널 개통으로 세 개로 늘어났다. <스타델호펜 기차역 설계 및 시공 현상설계>는 이렇게 늘어날 철로에 대응하는 새로운 플래폼을 만드는 목적이 가장 컸다. 하지만 스타델호펜 역 구간에서 선로는 곡선으로 휘어질 뿐만 아니라 늘어난 선로 및 플래폼을 배치하기 위해서는 북동쪽 부분의 지형을 더 깎아내야 했다. 이런 제약조건 속에서 현상설계에 참여한 업체들은 대부분 역 뿐만 아니라 선로 전체를 지붕으로 덮는 계획안을 제출했다. 지금처럼 선로 상부가 열린 상태로 계획안을 낸 업체는 칼라트라바가 유일했다.

 

 

칼라트라바는 늘어난 두 개의 선로와 그 사이의 플래폼을 만들기 위해 북동쪽에서 부터 내려오는 언덕을 파고 들어갔다. 그리고 그 상부에 보행로를 조성했다. 보행로를 머리에 얹게된 새로운 플래폼에는 9m 간격으로 철 구조체를 배치하여 이를 지지했다(위 사진). 플래폼 상부에 만들어진 보행로에는 북동쪽에 있는 언덕의 녹음이 연속될 수 있도록 덩굴식물이 자랄 수 있는 철 부재部材, Member가 설치됐는데, 그 모습이 마치 조류의 날개 뼈나 앞발 처럼 생겼다(아래사진). 내가 이곳을 방문했던 1월에는 당연히 덩굴식물은 없었고 가지만 철 부재의 일부를 덮고 있었다.

 

 

플래폼 상부에 새롭게 만들어진 보행로도 사람들이 자주 이용하려면 시점과 종점이 명확해야 했다. 그리고 기존 도시조직의 흐름을 자연스럽게 받아 줄 수 있어야 했다. 플래폼 상부에 새롭게 만들어진 보행로의 남쪽 끝은 Kreuzbuhlstrasse와 연결된다. 이곳에는 자전거 주차장이 도로와 큰 단차없이 조성돼 있다. 그런데 Kreuzbuhlstrasse는 양방향 트램 선로가 설치돼 있을 만큼 취리히에서는 간선도로급 비중을 가지고 있다. 보행로 북쪽 끝은 터널 입구와 만나면서 다리와 계단을 통해 선로 반대편 플래폼으로 내려오게 돼 있다. 보행로 끝에서 새로운 길과 연결된다기 보다는 그냥 끝나는 모양새다. 물론 보행로 중간에 FalkenwegSchanzengasse가 교차하기도 하고 지하주차장 입구(Parkhaus Hohe Promenade, 아래사진)가 만들어져 있기도 하지만 이를 통해 보행로의 이용이 많아진다기 보다는 그냥 그 자체의 이용목적이 클 뿐이다.

 

 

 

타델호펜 역에서 외관상 보이는 강렬함은 사실 위성사진에서 보이는 길게 드러난 철로 보다는 반복되는 철 부재들때문이다. 칼라트라바의 설계 답게 뭔가 괴기하면서도 동물의 골격을 연상시키는 날카로운 구축 요소들은 공간에서 긴장감을 일으킨다. 스타델호펜 역 자체가 250m 이상의 긴 선형 부지에서 진행된 프로젝트였기 때문에 역을 구성하는 부재들은 반복될 수 밖에 없다. 칼라트라바가 이런 부재들을 설계할 때 가능한 예각을 이루도록 한 이유는 -마치 이탈리아의 미래주의Futurism 처럼- 부재가 반복됨으로서 날카롭고 역동적인 이미지 그리고 현대도시의 속도를 강조하기 위함이었다.

 

 

칼라트라바는 1894년 업무를 시작할때 지어진 옛 역사 건물은 보존했다(위 사진). 르네상스 양식으로 지어진 역사는 가운데 높은 매스를 두고 양쪽에 단층짜리 매스가 대칭 형태다. 전면 광장에 면한 1층부에는 아치Arch로 처리된 세로로 긴 개구부 13(5-3-5)가 나 있다. 그리고 가운데 높은 매스에는 4개의 필라스터Pilaster3베이Bay로 입면을 나누고 있다. 2층 부분에서 가운데 베이 상인방 상부만 폭이 넓은 아치로 처리돼 있고 양쪽은 페이먼트Pediment로 설계돼 있다. 내부로 들어가면 홀Hall 가운데 칼라트라바의 건축언어를 느낄 수 있는 계단과 엘리베이터가 지하로 연결돼 있다(아래사진).

 




 

계단이나 엘리베이터를 이용해 지하로 내려가면 스타델호펜 역의 또 다른 모습을 확인할 수 있다. 플래폼 상부나 육교 위에 올려진 칼라트라바가 설계한 구조체를 보면 동물의 뼈가 떠오른다. 하지만 지하공간에서는 이러한 동물의 뼈에 콘크리트라는 살을 붙여 놓은 것 같다. 아니면 지하공간이라는 점 때문에 동물의 내장이나 소화기관 속에 들어와 있는 것 같기도 하다. 지상의 철 부재와 마찬가지로 지하공간의 콘크리트 구조체도 반복돼 있고 낮은 천정이 길게 뻗어 있어 동물의 내장 속 같다는 느낌은 더 커진다. 사실 밝지 않은 이런 지하공간에 있는 상가들이 얼마나 장사가 잘 될까라는 생각도 들었지만 그런 문제는 이 글에서 언급할 사항은 아닌 것 같다. 다만 이 지하상가가 새롭게 만들어진 플래폼 상부에 조성된 보행로에 대응되는 지하 공간인 것 만은 분명하다.

 

 

철 부재의 구조적인 모습이 미학적으로 보이는 구조미학이 됐든 각각의 철 부재가 집합화 되어 스타델호펜 역이라는 구축물을 만들어 냈든 역에서 중심은 구조Structure. Adrian Forty"건축과 관련된 구조Structure는 세 가지 뜻이 있다"고 주장했다. 그 세 가지 뜻은 "건물 전체, 장식, 외장, 서비스 등과 구분되는 건물의 서포트 시스템Support System, 어떤 프로젝트, 건물, 건물의 집단, 도시 전체 혹은 지역의 건물전체, 혹은 지역의 면모를 알게 해주는 스키마Schema(개요)". 그리고 마지막의 "스키마는 건축 구조적 부분들의 배열, 매스(혹은 그 반대 개념인 공간), 상호 소통의 시스템 등 다양한 구성 요소들 중 어느 하나를 통하여 파악되기도 한다"고 했다건축을 말한다, 미메시스. Adrian Forty가 언급한 구조가 갖는 세 가지 뜻에서 스타델호펜 역의 구조는 첫 번째와 두 번째에 해당된다고 볼 수 있다. 칼라트라바의 처녀작인 스타델호펜 역 이후 그의 작품들에서 보여지는 모습에서도 '구조'는 항상 그 중심에 있다. 하지만 즉각적으로 보이는 면 외에 Adrian Forty가 언급한 구조의 세 번째 뜻(Schema, 개요)도 칼라트라바 건축의 중심에 있는 '구조'에 담겨져 있다. 이는 그가 건축학과 토목공학 뿐만 아니라 도시계획을 공부함으로서 프로젝트를 도시적 차원에서 접근할 수 있는 시야를 가지고 있기 때문에 가능했다.

 

 

스타델호펜 역에는 지상과 지하 공간을 통틀어 4개의 레이어Layer가 바로 스키마의 뜻을 의미하는 '구조'. 4개의 층을 구체적으로 살펴보면, 첫 번째는 방금 언급한 콘크리트로 된 지하상가이고 두 번째는 지층에 있는 세 개의 플래폼이다. 세 번째는 플래폼 상부에 있는 철 부재로 지지되는 보행로이고 마지막은 보행로에 설치된 철 부재로 녹음을 드리우는 그 상부의 만들어진 언덕과 원래 있던 언덕이다. 각각의 레이어는 명확한 프로그램 -지하: 쇼핑가, 지상: 플래폼, 2: 보행로, 3: 녹음- 을 가지며 같은 250m 길이의 곡선을 공유하지만 수직적으로는 분리돼 있다. 하지만 4개의 레이어는 각각의 프로그램 중 지상 플래폼 만 제대로 작동할 뿐 지하 쇼핑가는 어두침침해서 활성화 돼 있지 못하고 2층 보행로는 명확한 기종점이 없어 보행로라기 보다는 지붕 같다. 3층의 녹음도 설치된 철 부재를 따라 덩굴식물이 제대로 내려오지 못하고 있다.

 

 

칼라트라바가 스타델호펜 역에서 현상설계에 제출된 다른 안들과 달리 선로와 플래폼을 드러내면서까지 보여주고자 했던 건 '구조적인 아름다움''솔직함'이다. 새로 만들어진 플래폼과 선로를 받치는 철 구조체는 스타델호펜 역에서 핵심이다. '속도'를 상징하는 반복적인 철 구조체는 기차가 육상교통에서 가장 빠른 교통수단이라는 것을 드러낸다. 또한, 철이라는 재료의 물성을 활용해 날렵한 형태를 만들고 이런 형태가 속도를 반영한 모멘텀Momentum이 될 수 있도록 했다. 문제는 플래폼의 선형을 따라 만들어진 다른 레이어 -지하상가, 보행로, 인공 녹음- 들은 구조적인 아름다움과 솔직함과는 다른, 설계자나 발주처가 만들어낸 인위적인 요소라는 점이다. 더군다나 이 요소들은 스타델호펜 역 주변 도시조직과도 꽉 짜여져 있지 않다. 칼라트라바의 다른 작업에서도 그가 받는 비평은 구조적 아름다움과 솔직함이 효율성과는 연결되지 못한다는 점이다. , 디자인의 디자인을 한다는 얘기다. 사실 이 부분은 칼라트라바가 안고 있는 모순일 수도 있다. 결국 그가 건축계에서 주목 받은 그리고 자신만의 시장을 넓힐 수 있었던 이유는 군더더기가 적을수록 아름답고 효율적인 모습이라 여겨져왔던 토목구조물 설계를 시작점으로 삼았기 때문이다. 

 


 

도시설계가 Archur

Archur가 해석하는 도시, 건축.

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